【実車】新型CB400SF E-Clutchにまたがってきた｜身長165cmの足つき・取り回し・質感【エンジンは掛けていない】

新型CB400SFを発表当日に予約したのが7月10日。あれから2か月、まだ納車はされていない。その間に展示車が全国のホンダドリームを回り始めたので、先週ようやく実車にまたがってきた。

先に断っておく。エンジンは掛けていない。押し歩きもしていない。展示車なので当然だ。だからこの記事で言えるのは、足つき・引き起こしたときの重さ・ポジション・E-Clutchのレバーの感触・見た目の質感だけである。音がどうとか、クラッチの繋がりがどうとかは、納車されてから書く。

それでも書く価値があると思ったのは、筆者の身長が165cmで、いま乗っているのがCB250Rだからだ。「同じ身長の人がまたがるとどうなるか」と「250から乗り換えると何が変わるか」は、カタログの数字だけでは分からない。

【結論】足はべったり、車体は明らかに重い、そして「ちゃんとCB」だった
【数字】新型は旧型より軽く、CB250Rより重い。シート高は旧型より高く、CB250Rより低い
【足つき】165cm・両足かかとまで着いた。CB250Rは母指球だった
【取り回し】187kgは、CB250Rから来ると明らかに重い。でも不安ではない
【ポジション】腕を広げなくていい。CB250Rより楽
【E-Clutch】まったく出っ張っていない。レバーはキーONで抵抗ゼロ
【デザイン】「ちゃんとCB」だった。テールの2眼と、4本が集まるマフラー
【聞いた話】シルバーが圧倒的に人気。今から予約すると来年の夏ごろ
【乗り換えで買うなら】今のバイクの査定を、予約より先に取る
【まとめ】165cm・CB250R乗りが新型にまたがった結論
参考文献

【結論】足はべったり、車体は明らかに重い、そして「ちゃんとCB」だった

結論から。

165cmで両足かかとまで着く。CB250Rでは母指球までだった
引き起こすと重い。ヒラヒラ感は消えて、代わりに安心感が出た
見た目は「ちゃんとCB」で、しかも新しい。テールの2眼とマフラーの集合部がポイント

ただし、この3つはすべてCB250Rと比べた話である。旧型のスーフォアから乗り換える人には、そのまま当てはまらない。その理由は数字を見れば分かるので、まず表を出す。

【数字】新型は旧型より軽く、CB250Rより重い。シート高は旧型より高く、CB250Rより低い

Honda公式の諸元から、この記事に関係する数字だけ抜いた。

項目	新型 CB400SF E-Clutch（2026）	旧型 CB400SF（2018）	CB250R
シート高	780mm	755mm	795mm
車両重量	187kg	201kg	144kg
最高出力	58PS / 11,500rpm	56PS / 11,000rpm	27PS / 9,500rpm
最大トルク	38N·m / 9,750rpm	39N·m / 9,500rpm	23N·m / 7,750rpm
燃料タンク	15L	18L	10L
価格（税込）	998,800円	868,320円	564,300円

この表から言えることが2つある。

1つ目。乗り換え元で足つきの答えが割れる。新型のシート高780mmは、CB250Rより15mm低く、旧型より25mm高い。筆者が「足つきが良くなった」と感じたのは、795mmのCB250Rから来たからだ。旧型の755mmに慣れた人がまたがると、逆に「少し高くなった」と感じるはずである。

2つ目。「軽くなった」も相手による。旧型比では14kgの軽量化だが、CB250Rからは43kg増。筆者が引き起こして「重い」と感じたのは、この43kgのほうだ。

つまり筆者の感想は「CB250R乗りが新型にまたがった場合」に限った一次情報で、それ以上でも以下でもない。そこを踏まえて読んでほしい。

【足つき】165cm・両足かかとまで着いた。CB250Rは母指球だった

またがった瞬間に分かった。両足のかかとが地面に着く。

CB250Rは3年乗っていたが、母指球までしか着かなかった。それが新型では、両足のかかとまで着く。

これは新型がとくに低いからではない。780mmというシート高は400ccのネイキッドとしてはごく普通で、CB250Rの795mmが250ccとしては高かったというのが正直なところだ。だから「CB250Rの足つきに苦労している人」には、新型は明確に楽になる。一方で旧型スーフォア（755mm）から来る人は、25mm分だけ足が遠くなる。165cmなら両足かかとが着くのは変わらないと思うが、「べったり」の度合いは旧型のほうが上だろう。

【取り回し】187kgは、CB250Rから来ると明らかに重い。でも不安ではない

サイドスタンドから引き起こした。押し歩きはしていない。

重い。CB250Rの144kgに慣れた腕には、43kgの差がそのまま来る。CB250Rの「片手でひょいと起こせる」感覚は無い。両手でしっかり引いて、車体の重心が真上に来るまで一拍ある。

ただ、それが不安につながるかというと、そうではなかった。引き起こしたあとに安心感がある。両足がべったり着くことも効いている。

筆者の言葉で言えば、CB250Rの「ヒラヒラ感」は落ちた。代わりに安心感が出た。そもそもCB250Rと比べるのが悪い。あれは別格に軽くて、足つきが悪い。どちらが良いかは何を求めるかで変わるので、ここは好みの話である。

なお、旧型からの乗り換えなら話は逆で、201kgから187kgへの14kg減は、引き起こしで体感できる差のはずだ。筆者は旧型にまたがったことが無いので、ここは数字で言えるだけである。

【ポジション】腕を広げなくていい。CB250Rより楽

CB250Rは腕をけっこう広げて構える姿勢だったが、新型はそれほど広げなくてもグリップに手が乗る。

一言で言うと楽だった。またがっただけの感想なので、長距離でどうかは走ってから書く。

【E-Clutch】まったく出っ張っていない。レバーはキーONで抵抗ゼロ

E-Clutchは、この新型で最初から標準装備だ。後付けのオプションではない。

それが見た目に出ている。エンジン右側のE-Clutchのユニットが、まったく出っ張っていない。既存の車体に機構を足したのではなく、最初からこれがある前提でエンジンを設計したのが分かる。実物を見るまで「クラッチ側に何か張り出しているのだろう」と思っていたので、これは意外だった。

レバーの感触も試した。キーをONにすると、クラッチレバーが抵抗ゼロで引ける。ワイヤーが繋がっていない、というより、電子制御になった時点で「レバーの重さ」という概念が無くなっている。キーをOFFにすると、普通のクラッチレバーの重さに戻る。

ただし、これは「レバーを引いたときの感触」の話でしかない。エンジンを掛けていないので、E-Clutchが実際にどう繋ぐか、発進や渋滞でどう振る舞うかは何も言えない。そこは納車後に書く。

【デザイン】「ちゃんとCB」だった。テールの2眼と、4本が集まるマフラー

実車を見て、いちばん強く残ったのはこれだ。ちゃんとCBだった。

往年の名車のフルモデルチェンジである。名前だけ継いで別物になる可能性は、正直あると思っていた。でも実物は、シルエットも佇まいもスーフォアのままで、そのうえで細部が全部新しい。CBらしいのに、めっちゃ先進的。この両立が、写真より実物のほうがはっきり分かる。

いちばん気に入ったのはテールの2眼ライトだ。旧型の丸い1灯とはまったく違うのに、後ろ姿はちゃんとCBに見える。

そしてマフラー。4本のエキゾーストが1本に集まっていく曲線が、実物だときれいに見える。Hondaのプレスリリースはこれを「4-2-1で集合するエキゾーストパイプ」「CB400FOUR（1974年）を彷彿とさせる美しい曲線」と書いていて、実車を見た筆者の印象も同じだった。ヨンフォアへのリスペクトを感じる。

エンジンは新設計の直列4気筒で、公式リリースは「新設計」とだけ書いている。旧型にあったHYPER VTEC Revo（回転数でバルブを切り替える機構）は無くなっていて、モーターファンの記事によれば、可変バルブ機構なしで電子制御によって全域の出力を確保している。58PSで旧型より2PS高く、14kg軽い。このあたりは実際に走らせないと分からないので、数字だけ置いておく。